Haven Rotterdam wacht flinke groei

Aan de gloednieuwe Prinses Amaliahaven is een reusachtige portaalkraan in aanbouw. Stuwadoor AMP Terminals wil volgend jaar de eerste containerschepen kunnen ontvangen. Collegabedrijf RWG –aan de overkant van de Amaliahaven– zal eind 2014 de eerste containerreus lossen.

Met de aanleg van de eerste fase van Maasvlakte 2 kreeg de Rotterdamse haven er zomaar 2000 hectare bij. De helft daarvan is water, maar de rest is bestemd voor bedrijven. Aanvankelijk wordt 700 hectare bedrijventerrein uitgegeven. Wanneer na 2015 de resterende 300 hectare wordt opgespoten, betekent dat in totaal een uitbreiding van 20 procent. Containeroverslagbedrijven vestigen zich daar graag, weet René van der Plas, directeur Projectorganisatie Maasvlakte 2 bij het Havenbedrijf Rotterdam.

De containeroverslagbedrijven zitten straks nog verder van het achterland verwijderd. Is dat wel verstandig?

Van der Plas glimlacht en loopt naar het raam van zijn kantoor in het World Port Center –in de Kop van Zuid– in Rotterdam en wijst naar buiten. „Daar, in het Waal-Eemhavengebied, was stuwadoorsbedrijf ECT begonnen. In 1985 opende dat ook een terminal op de Eerste Maasvlakte; 40 kilometer verderop richting de Noordzee. De grootste blunder van de eeuw, schreven de kranten destijds. Nu, dertig jaar later, blijkt dat het strategisch een ontzettend belangrijke stap is geweest voor ECT.”

Waarom?

„Grote containerschepen kunnen het Waal-Eemhavengebied niet eens meer bereiken door hun diepgang. Momenteel varen er schepen van 14.000 tot 18.000 TEU rond – een TEU is een standaardzeecontainer van 6,5 meter lang. Er liggen momenteel ontwerpen klaar voor containerreuzen van 22.000 TEU: schepen van 460 meter lang en bijna 60 meter breed met een diepgang van zo’n 19 meter. Die kunnen we op de Tweede Maasvlakte met zijn diepzeekades tot een diepte van 20 meter prima aan.”

De meeste containerreuzen varen in een soort busdienst langs havens. Ze doen op hun tocht vanuit Azië in Noordwest-Europa niet alleen Rotterdam aan, maar bijvoorbeeld ook Antwerpen, Hamburg of Bremen. „De tijd die ze in de haven liggen, moet zo kort mogelijk zijn”, vertelt Tie Schellekens, persvoorlichter van het havenbedrijf. „Binnen twaalf uur is zo’n schip alweer vertrokken.”

Stuwadoorsbedrijven investeren daarom flink in systemen om containerreuzen snel te laden en te lossen. „Steeds meer wordt geautomatiseerd. Er rijden nu al autonome stapelkranen rond in de haven”, weet Schellekens. „De bedrijven investeren daarin honderden miljoenen euro’s.”

Het havenbedrijf verwacht dat de aanvoer van containers zal groeien van 12 miljoen TEU nu naar 30 miljoen in 2030.

Is die verwachte groei niet erg optimistisch ingeschat?

Van der Plas schudt zijn hoofd. „Nee, we zien een aantal ontwikkelingen die onze visie onderbouwen. Zo neemt de globalisering toe: producten worden op een andere plek geproduceerd dan geconsumeerd. Ook wordt er steeds meer in containers aangevoerd; momenteel zelfs fruit. Daarnaast zullen vervoerders het liefst gebruikmaken van een haven die ze snel kan laden en lossen en een goede achterlandverbinding heeft.”

En als de economische crisis roet in het eten gooit?

„Wij proberen twintig jaar vooruit te kijken. Ik ga ervan uit dat de malaise dan achter de rug is. Een grote investering zoals in Maasvlakte 2 doe je niet voor vijf jaar.” De directeur pakt de Havenvisie 2030 erbij en bladert even in het dikke boekwerk. „Stel dat de crisis door blijft sudderen tot 2030; dan nog groeit de overslag in de haven met 10 procent, of 45 miljoen ton. Maar volgens het Centraal Planbureau kunnen we rekenen met een toename van 50 procent.”

Die groei betekent een forse toename van containertransport.

„Dat klopt. Niet alle containers die aankomen in Rotterdam zijn echter bestemd voor het achterland. Een deel, 30 tot 40 procent, gaat met een kleiner schip naar bijvoorbeeld Engeland of de Scandinavische landen. De meeste moeten echter met treinen, vrachtwagens of binnenvaartschepen getransporteerd worden naar een bestemming in Nederland, Duitsland, België, Zwitserland of Noord-Italië.”

De containers moeten sneller worden afgehandeld. Komt door de focus op efficiëntie de veiligheid van de haven niet in het geding?

„Laat duidelijk zijn dat snelheid en efficiëntie nooit ten koste mogen gaan van de veiligheid. Onze haven staat bekend als veilig. Dat willen we zo houden.”

En de controle op smokkelwaar?

„In de haven is de douane verantwoordelijk voor de inhoud van de containers. Zij doen een risicoanalyse en pikken er de containers van twijfelachtige herkomst uit voor controle.

Ladingen bestemd voor de VS gaan door een geautomatiseerde scannerpoort die over het spoor heen is gebouwd. De trein kan daar gewoon met 80 kilometer per uur doorheen rijden.”

Momenteel gaat bijna de helft van het containervervoer over de weg en 10 procent over het spoor, terwijl de binnenvaart de rest voor zijn rekening neemt. De snelwegen slibben echter langzaam dicht. Met name het verkeer op de A15 staat geregeld vast. Van der Plas ziet de groei in het transport vooral plaatshebben bij spoor en binnenvaart. „Onze contracten binden verladers om daar vaker gebruik van te maken. Bovendien heb ik onze eisen al in de plannen van de terminaloperators teruggezien.”

Om welke streefcijfers gaat het concreet?

„Het aandeel wegtransport moet omlaag naar 35 procent, de binnenvaart kan groeien naar 45 procent en het spoor naar 20 procent.”

Maar met een verdrievoudiging van het aantal containers groeit het wegverkeer dus nog steeds.

„Dat klopt. Alle vormen van transport groeien in absolute zin. Reken in 2030 op twee keer zo veel vrachtverkeer op de weg, vier keer zo veel transport via de binnenvaart en zes keer meer per spoor.”

Kunnen de snelwegen dat extra vrachtverkeer aan?

„De afgelopen jaren is het personenvervoer harder gegroeid dan het vrachtverkeer; dat maakt slechts 5 procent uit van het totaal. Het fileprobleem is dus niet sec een vrachtwagenprobleem. Als er maar 10 procent minder verkeer rijdt, is er geen file. Wij zijn daarom een groot voorstander van rekeningrijden.”

Dat rekeningrijden voorlopig in de ijskast is gezet, betekent niet dat het havenbedrijf stilzit. Samen met de gemeente Rotterdam, Rijkswaterstaat en de stadsregio werkt het havenbedrijf aan MaVa –een verdubbeling van de A15 vanaf de Maasvlakte tot aan knooppunt Vaanplein– de aanleg van de A4-Zuid, de A13-A16 en de Blankenburgtunnel.

Veel containers zullen via de Betuwelijn naar het achterland vervoerd worden. Maar die is nog niet goed aangesloten op het Duitse spoor.

„De Betuweroute is een belangrijke verbinding met het achterland. Het ontbreken van de aansluiting in Duitsland is nu nog geen probleem, maar na 2020 wel. Volgens afspraak moet Duitsland de verbinding in 2015 in orde hebben gemaakt. Ik denk dat dit gaat lukken.”

Onlangs werd bekend dat Duitsland de 73 kilometer lange lijn tussen Emmerich en Oberhausen in de begroting heeft opgenomen voor ongeveer 1,5 miljard euro. De lijn is naar verwachting in 2020 klaar, aldus algemeen directeur Hans Smits van het havenbedrijf in de Havenkrant eerder deze week.

„In Duitsland moet echter nog meer aangepast worden. Het goederenspoor loopt voornamelijk van noord naar zuid. Daardoor is een container uit Hamburg veel eerder in Zuid-Duitsland dan een uit Rotterdam, hoewel de afstand dezelfde is.”

En de binnenvaart?

„De capaciteit van de grote rivieren en kanalen wordt nog lang niet optimaal benut. Daar is nog een forse verbetering mogelijk. Maar er zijn ook knelpunten. Zo is de binnenvaart nog altijd weinig georganiseerd. Dat kan echt beter. Om die reden is onlangs de belangenvereniging Binnenvaart Logistiek Nederland –BLN– opgericht.

Ook kiezen verladers er steeds vaker voor om elders op de route transferia te bouwen waar schepen, treinen en vrachtauto’s ge- laden en gelost kunnen worden. Een daarvan komt in Alblasserdam, en er zijn plannen voor transferia in Duitsland. Heineken heeft er onlangs een geopend in Alphen aan den Rijn. Verladers zijn daardoor minder afhankelijk van één vorm van transport.”

Hoe pakken die veranderingen uit voor de haven?

„Het netwerk van transferia in het achterland maakt de Rotterdamse haven aantrekkelijk voor verladers. Die hebben slechts één prangende vraag: hoe komt mijn lading op tijd bij de klant?

Daarop hebben we onze systemen aangepast: op de website van communicatiesysteem Interlinks kunnen de verladers nu zien hoe ze hun lading het snelst en het goedkoopst op de plaats van bestemming kunnen krijgen. Soms is dat over de weg, maar vaak kan het ook prima per spoor of binnenvaartschip. Dat komt de betrouwbaarheid van het transport naar het achterland zeker ten goede.”

De haven groeit, maar gaat dat niet ten koste van de natuur en het milieu?

„Een container komt naar Noordwest-Europa omdat consumenten die producten willen hebben. Daar doen wij niets aan. Die container kan op heel veel manieren binnenkomen. Een van de meest duurzame routes is via de Rotterdamse haven. Wij kunnen de meest milieuvriendelijke vormen van transport –spoor en binnenvaart– ruimschoots verder ontwikkelen, meer dan andere havens dat zouden kunnen.”

Dat zegt u.

Van der Plas lacht. „Nee, dat heb ik van de Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland. Volgens deze club is de Rotterdamse haven de meest duurzame in Noordwest-Europa. Zeker wanneer je kijkt naar de achterlandverbindingen die we momenteel ontwikkelen, en de wijze waarop de stuwadoors op Maasvlakte 2 hun terminals inrichten.”

Dit is het slot van een tweeluik over de Tweede Maasvlakte. Het RD organiseert een abonneedag in de Rotterdamse haven. Zie advertentie elders in deze krant.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen