Vliegtuig op batterijen

Brandstof wordt duurder en duurder. Dat merkt niet alleen de autobezitter aan de pomp. Luchtvaartmaatschappijen geven inmiddels ongeveer een derde van hun budget uit aan kerosine. Reden dat ze op zoek zijn naar middelen die het verbruik omlaagbrengen.

Autofabrikanten brengen sinds een aantal jaar zuiniger hybride modellen op de markt. Een nog recenter ontwikkeling is de volledig elektrische auto.

Vliegtuigbouwers onderzoeken ook welke mogelijkheden de hybride motor ze kan bieden. De eerste twee- en vierzitstoestellen met elektrische aandrijving zullen naar verwachting over drie tot vijf jaar op de markt komen. Later zal de techniek wellicht ook worden toegepast in straalvliegtuigen, al zal het nog wat langer duren voor het zover is.

Drie partijen, Siemens, vliegtuigbouwer Diamond Aircraft en het moederbedrijf van Airbus, EADS, presenteerden deze zomer een hybride tweezitter met een actieradius van zo’n 900 kilometer.

Het toestel combineert een elektromotor met een verbrandingsmotor op kerosine. De elektromotor zorgt voor de aandrijving van de propeller. Hij wordt gevoed door een kleine verbrandingsmotor met generator die gelijkmatig op laag vermogen loopt en daardoor weinig verbruikt. Siemens geeft aan dat hiermee een brandstofbesparing gerealiseerd kan worden van niet minder dan 25 procent. Een bijkomend voordeel: het toestel is een stuk stiller dan de huidige propellervliegtuigen.

De verbrandingsmotor levert niet voldoende energie om het toestel de lucht in te krijgen. Een accu zorgt voor extra stuwkracht. Tijdens de vlucht wordt die weer bijgeladen.

Maar waarom combineren producenten twee motoren? Elektrische auto’s maken al duidelijk wat het probleem is van rijden op alleen een accu: de actieradius is zeer beperkt. De huidige modellen staan na maximaal 200 kilometer stil en het duurt uren voor de batterij weer volledig is opgeladen.

Verschillende elektrische auto’s hebben daarom een ”range extender”: een benzinemotor die in actie komt zodra de accu’s op hun eind lopen en die lange ritten mogelijk maakt. De auto blijft op de elektromotor rijden, maar de brandstofmotor laadt de accu’s weer op – hij drijft de auto niet aan. Het hybride vliegtuig maakt gebruik van hetzelfde principe.

In 2011 maakten de drie partijen al een eerste hybride toestel, maar dat was eigenlijk te zwaar om goed te kunnen vliegen. Sindsdien hebben de ontwikkelingen niet stilgestaan. Accu’s bevatten steeds meer energie en de koppeling tussen brandstofmotor en elektromotor wordt steeds compacter; met 100 kilo minder aan apparatuur kreeg de huidige versie een gewicht dat gebruikelijk is voor een tweezitter.

Concurrent Boeing werkt ondertussen aan een hybride concept voor commerciële vliegtuigen – ook voor zijn grote toestellen. Experts verwachten dat de hybride techniek in dit segment echter pas na 2030 in de praktijk kan worden toegepast en –zeker in het begin– alleen nog op korte vluchten omdat de actieradius mogelijk beperkt zal zijn.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen