Oosterse gastvrijheid in moderne Boeings

Een van de hoofddoelen die de nationale luchtvaartmaatschappij van de republiek Singapore nastreeft, luidt: „Het genereren van zodanige inkomsten dat er voldoende bronnen zijn voor herinvesteringen en voor aanvaardbare uitkeringen aan aandeelhouders”. Aan deze opdracht wordt steeds ten volle voldaan. Voor de aanschaf van nieuwe vliegtuigen behoeft SIA in het algemeen geen geld te lenen. Miljardenaankopen worden zo uit de ‘kas’ betaald. Winsten van 500 miljoen tot een miljard gulden of, uitgedrukt in een percentage van de omzet, minimaal 15 procent, waren het laatste decennium bij SIA meer regel dan uitzondering.

Nul te veel?

Toen deze hoge winstcijfers indertijd voor het eerst naar buiten werden gebracht, dacht de financiële pers in eerste instantie dat er een nul te veel in het winstbedrag stond. De aandeelhouders, onder wie de Singaporese regering (53 procent). Delta Airlines uit de Verenigde Staten (5 procent) en Swissair uit Zwitserland (2,7 procent) en verder instellingen en particuliere beleggers, hebben over SIA niet te klagen, want de maatschappij is gul met dividend. In het fiscale jaar 1991/’92 werd maar liefst 45 procent dividend uitgekeerd. Toch moet ook SIA nu bezuinigen om haar winst op peil te houden.

Hoog oplopende kosten en een sterke Singapore-dollar nopen tot maatregelen. Hierbij gaat het om verhoging van de efficiency in het bijzonder. SIA verplaatst werk van bepaalde afdelingen van Singapore naar India en China, omdat het daar goedkoper kan worden uitgevoerd. Volgens een woordvoerder van de maatschappij op het hoofdkantoor in Singapore wordt er echter geen personeel ontslagen, zoals elders in de luchtvaart met de regelmaat van de klok het geval is. Gestage uitbreiding van het lijnennet brengt op de thuisbasis weer werk met zich mee. SIA rekent met een jaarlijkse groei van 8 tot 10 procent.

SIA stelde zich ook ten doel om „dienstverlening van de hoogste kwaliteit aan te bieden die veilig, betrouwbaar en economisch is”. Ook hieraan voldoet de maatschappij. Onder het gewone reizende publiek, dat in de economy-klasse reist (de goedkoopste klasse), wordt SIA geroemd om de uitgebreide en attente manier van dienstverlening aan boord. Kenners vinden dat de maatschappij hier met kop en schouders boven de concurrentie uitsteekt. Als verklaring wordt de van nature dienstverlenende aard van het personeel genoemd.

Omdat SIA een oosterse maatschappij is, bestaat de cabinebemanning overwegend uit Aziatische mannen en (vooral) vrouwen. Critici omschrijven de opstelling van het cabinepersoneel als soms te onderdanig. Feit is dat westerlingen in de gehele maatschappij vaak een voorbeeld kunnen nemen aan de oosterse gastvrijheid. Singapore Arlines laat haar passagiers in ieder geval heel duidelijk merken dat ze gewaardeerd worden, met als uitvloeisel daarvan een navenante dienstverlening. Blijkbaar doet SIA het wat dat betreft nog beter dan andere Aziatische maatschappijen. Dit gezien de positieve waarderingen die de maatschappij voortdurend uit passagiersonderzoeken van onafhankeijke tijdschriften krijgt.

Advertentiecampagnes van SIA hebben al 25 jaar een centraal thema, namelijk de ”Singapore Girl” (het Singaporemeisje). Indertijd was de bedoeling om hiermee een sterk en uniek imago te verkrijgen. Dat is gelukt. Nadat uit onderzoek was gebleken dat de in kleurige sarongs geklede stewardessen van SIA een blijvende indruk op de passagiers maakten, is de ”Singapore Girl” de rode draad in de advertenties gebleven. Volgens SIA wordt met de ”Singapore Girl” het totale product van dienstverlening en gastvrijheid uitgebeeld.

Toch kan niet de indruk worden weggenomen dat hiermee hoofdzakelijk geappelleerd wordt aan de uitdrukking: het oog wil ook wat. Door het voortdurend prominent in advertenties afbeelden van (knappe) vrouwen, borduurt SIA impliciet voort op de inmiddels gedateerde zienswijze dat stewardessen knap moeten zijn. Terwijl de KLM haar stewardessen thuis schriftelijke lessen laat volgen, schenkt SIA veel aandacht aan klassikale training. In totaal duurt de opleiding tot SIA-stewardess ongeveer drie maanden, waarna een maand praktische training op lijnvluchten volgt.

Concorde

De geschiedenis van SIA gaat terug naar Malayan Airways (MA), die als een voorloper van de maatschappij wordt beschouwd. Op 1 mei 1947 ging MA van start met een Airspeed Consul (capaciteit vijf passagiers) met een vlucht van Singapore naar Kuala Lumpur (Maleisië). Door het snel in gebruik nemen van de robuuste Douglas DC-3, die toentertijd met 27 plaatsen voor een nieuw vliegcomfort zorgde, groeide de maatschappij voorspoedig. Na verschillende naamswijzigingen kwamen de regeringen van Maleisië en Singapore begin jaren zeventig overeen om beide republieken een eigen luchtvaartmaatschappij te geven.

Het tot dan toe gezamenlijk opererende Malaysia-Singapore Arlines hield op te bestaan en ging in 1972 verder als Singapore Airlines voor de kleine stadstaat en Malaysian Airlines System (MAS) voor Maleisië. In 1973 werd de Boeing 747 in gebruik genomen en werd Amsterdam in de dienstregeling opgenomen. Vanaf de zelfstandigheid in 1972 ging SIA in samenwerking met British Arways (BA) met de supersonische Concorde op de route Londen-Bahrein-Singapore vliegen. De Concorde was zowel in de kleuren van BA als SIA geschilderd. Later dat jaar werd die dienst stopgezet, omdat Maleisië de maatschappij (en) geen toestemming meer gaf door het Maleisische luchtruim te vliegen. In 1979 werd de Concorde-dienst van SIA/BA heropend, doch een jaar later opnieuw gestopt, nu om economische redenen.

SIA vliegt nu met 80 toestellen op 79 steden in 43 landen. Vanaf Amsterdam vliegt de maatschappij acht keer per week naar Singapore en drie keer per week naar New York. Het personeelsbestand omvat ruim 13.000 mensen. Vorig jaar werden 11,1 miljoen passagiers en 603.800 ton vracht vervoerd. Van ’s werelds grootste verkeersvliegtuig, de Boeing 747-400, heeft SIA er 36 in eigendom. De totale luchtvloot heeft een gemiddelde leeftijd van zo’n vijf jaar, waarmee deze onder de grote maatschappijen de jongste ter wereld is.

SIA staat hiermee ook al jarenlang aan de top. Regelmatig zijn verbazend grote vliegtuigorders geplaatst om de vloot jong te houden. In 1986 plaatste SIA de tot dan toe grootste order in de geschiedenis van de burgerluchtvaart met de bestelling van twintig Boeing 747’s in één keer, ter waarde van 3,3 miljard Amerikaanse dollar. Later overtrof de onderneming zichzelf met orders en opties ter waarde van 5,5 miljard en 12,7 miljard dollar voor achtereenvolgens dertig Boeings 747 en 77 Boeings 777.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen