Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

Airbus A-340 superstil vliegtuig

Bekijk het origineel

+ Meer informatie

Airbus A-340 superstil vliegtuig

Lufthansa droeg 30.000 manuren bij aan ontwikkeling van nieuw toestel

7 minuten leestijd Arcering uitzetten

Vliegtuigbouwers, liet woord zegt liet al, bouwen vliegtuigen. Het ontwerpen van toestellen is echter niet alleen een zaak van de bouwers. Ook de luchtvaartmaatschappijen drukken vaak hun stempel op een ontwerp. Een voorbeeld hiervan is de bouw van de A-340 van het Europese vliegtuigbouwconsortium Airbus Industrie. De Duitse luchtsvaartmaatschappij Lufthansa droeg meer dan vierhonderd ideeën voor verbetering van het ontwerp aan.

Vanaf 1985 tot de eerste vlucht van de A-340, in oktober 1991, heeft Lufthansa 30.000 manuren in de specificatie en ontwikkeling van dit langeafstandsvliegtuig gestoken. De Duitse luchtvaartmaatschappij was voor de A-340 de zogenoemde launching customer; de klant die een zodanige order plaatst dat daardoor een nieuw vliegtuigtype op de markt kan worden gebracht.

Van de ruim vierhonderd wijzigingen die de Duitse maatschappij heeft voorgesteld, is ongeveer de helft in serieproductie genomen. Lufthansa heeft op eigen kosten nog zo’n tweehonderd andere verbeteringen laten aanbrengen. Prijskaartje hiervan: 10 miljoen gulden per toestel. Met inmiddels achttien vaste bestellingen kost dat de maatschappij in totaal het bedrag van een compleet vliegtuig, want de basisprijs van de A-340 bedraagt ongeveer 185 miljoen gulden.

Toilet

Tot de aanpassingen waarin Lufthansa een belangrijk aandeel had en die alle A-340’s nu krijgen, behoren een verbeterde indeling van de cockpitsystemen waarop de vliegers hun gegevens aflezen en inbrengen, een toilet voor gehandicapten -de A-340 is het enige vliegtuig met deze voorziening- en een geavanceerd systeem van airconditioning (ac). Voor het ac-systeem is de cabine in zes zones verdeeld. In alle zones kan de temperatuur apart geregeld worden. Afhankelijk van de bezetting in de verschillende klassen, kunnen de zones nog in de lengte van de cabine aangepast worden.

Lufthansa heeft ook veel bijgedragen aan de ontwikkeling van de speciale rustruimte voor de cabinebemanning. De op eigen kosten aangebrachte voorzieningen betreffen vooral het comfort van de passagiers. Hiertoe behoren grotere toiletten in de eersteklascabine, een uitgebreid audiovisueel bezigheidsprogramma en verbeterde stoelen in alle drie klassen.

Joystick

Een elementair kenmerk van het besturingssysteem in een vliegtuig is de stuurknuppel in de cockpit. Bij de Airbus A-340 zoek je die tevergeefs. In dit type fungeert een joystick als besturingshendel. De twee joysticks zijn zijwaarts van de vliegers geplaatst. Airbus past de joystick al jarenlang in zijn groeiende reeks vliegtuigen toe.

Concurrent Boeing wil van die ontwikkeling vooralsnog niets weten en handhaaft wat vliegers „de vertrouwde stuurkolom” noemen. Zoals met veel nieuwe ontwikkelingen is dat een kwestie van wennen. Niet-Airbus-vliegers vinden de joystick maar niks, terwijl voormalige Boeing-vliegers die nu op Airbussen dienstdoen, er geen probleem mee hebben.

„Onbekend maakt onbemind”, zegt Lufthansa-gezagvoerder Peter Obermeier tijdens een vlucht van München naar San Francisco. „Ik vlieg nu ruim een jaar op de A-340 en heb daarvoor 23 jaar op toestellen met een conventionele stuurknuppel gevlogen. Uiteraard was de overgang even wennen, maar dat ging toch snel. De joystick ligt lekker in de hand en is heel direct in de besturing”.

Uitstervend beroep

Een ander verschil tussen de A-340 en de concurrentie is de niet bewegende gashendel bij de Airbussen. Als de vliegers op de zogenoemde automatische piloot vliegen, blijft de gashendel bij veranderderende snelheden gewoon stilstaan. Eerste officier Wolfgang Schmahl vliegt inmiddels twee en een half jaar op de A-340, maar is niet echt enthousiast over dit systeem. „Bij een wijziging van stuwkracht naar de motoren gaan conventioneel ingebouwde gashendels heen en weer. Daardoor merk je als vlieger direct elke correctie. Ik hou dan ook meer van bewegende gashendels”.

Geruststellend voegt Schmahl eraantoe dat hij met stilstaande gashendels wel kan leven. Blijkbaar speelt hierbij zijn vroegere beroep een rol; de eerste officier is boordwerktuigkundige (bwk) op de DC-10 geweest. Vanuit die professie is hij een echte techneut die aan te veel ‘stilstaande’ techniek weinig lol beleeft.

Bwk is een langzaam uitstervend beroep sinds de langeafstandstoestellen door slechts twee vliegers worden gevlogen. Op verschillende trajecten waar Lufthansa de A-340 inzet, zoals van München naar de Amerikaanse westkust, zijn overigens drie vliegers ingedeeld. Trajecten met een vliegduur van circa twaalf uur of langer vormen voor twee personen een te zware belasting. Op de lange vluchten, voor de A-340 zijn dat afstanden van 9200 tot 13.500 kilometer, is een vlieger bij Lufthansa maximaal zeven uur in touw; daarna volgt een rustpauze van 3,5 uur. De vliegers houden hun pauzes in een ruimte direct achter de cockpit, die plaats biedt aan twee personen.

Naar bed

De cabinebemanning, op de route München-San Francisco in totaal tien mannen en vrouwen, gaat per ploeg van vijf naar bed. „We gaan alleen rusten in de tijd weaarin er voor de passagiers een film draait”, zegt Joe WinterhoUer, die als purser de leiding over het cabinepersoneel heeft. „Iedereen krijgt dan twee uur de gelegenheid even bij te komen. Uiteraard zijn we met deze voorziening heel blij, want vooral de lange nachtvluchten zijn een zware klus. Je moet dan tussendoor even ongestoord tot rust kunnen komen”.

Een deur halverwege de economy klasse leidt via een trap naar de speciale rustcontainer in het lager gelegen vrachtuim. „Even de sleutel pakken”, zegt de purser met een glimlach. „In het begin was de deur een keer niet op slot en zag een passagier die aan voor de ingang van het toilet. Gelukkig zag hij snel dat het pikdonker was en viel hij niet van de trap”.

In de rustruimte staan zes bedden, waaronder een stapelbed. Alle noodvoorzieningen zijn hier aanwezig zoals zuurstof, brandblusapparatuur en zwemvesten. Kluisjes voor persoonlijke spullen en een spiegel completeren de kleine, maar zeer functioneel ingerichte rustruimte. „Het enige aandachtspunt hier is het verbod op het gebruik van haarspray”, aldus Winterholler. „Stewardessen worden daar steeds op attent gemaakt. De rookdetectors in het plafond zijn zo gevoelig dat ze ook reageren op de walm die haarspray verspreid”.

Lagere emissies

Airbus heeft nu twee versies van de A-340. In een standaardindeling van drie klassen kunnen tot 295 passagiers vervoerd worden over afstanden van ruim 13.000 kilometer. Op de tekentafel ligt een versie die 375 passagiers over meer dan 15.000 kilometer kan vervoeren. De grootste afstand die tot nu toe met een standaard A-340 is gevlogen, bedraagt 13.060 kilometer. Dit betreft de route Zhuhai (China)-New York, die in 15 uur en 20 minuten werd overbrugd.

Lufthansa vliegt sinds februari 1993 met de A-340 en is bijzonder content met dit type als opvolger van de DC-10-30. Voofal de hoge inzetbaarheid in vlieguren, de relatief lage emissies en het brandstofverbruik stemmen tot tevredenheid. In advertenties voert Lufthansa voor de A-340 een verbruik op van 3,7 liter per passagier per 100 kilometer. In autotermen betekent dit een verbruik (per passagier) van 1 op 27. In vergelijking met de DC-10 verbruikt de A-340 circa 27 procent minder kerosine. Op een vlucht van Frankfurt naar Atlanta (VS) betekent dit een besparing van 20 ton brandstof. Van minstens zo groot belang is de emissiereductie. De uitstoot van stikstofoxide, koolmonoxide en onverbrande koolwaterstoffen van de A-340-motoren is achtereenvolgens 41, 60 en 85 procent lager dan bij de DC-10.

Zacht zoemend

Van de bovengenoemde verbeteringen heb je als doorsnee passagier in de A-340 geen weet. Wat wel opvalt, is het lage geluidsniveau. Het geluid op kruishoogte ervaar je als zacht zoemend/zacht blazend of kortweg als aangenaam. Zeker in vergelijking met andere vliegtuigen van gelijk kaliber, waarin het gebrom van de motoren soms niet van de lucht is.

Nabij luchthavens, waar een vliegtuig uiteraard nog steeds als herriemaker te boek staat, is de A-340 relatief stil. Uit meetgegevens blijkt het toestel bijna 8 decibel onder de grenswaarde te blijven. Hiermee is de A-340 41 procent geluidsarmer dan is toegestaan. Het type staat te boek als het stilste viermotorige langeafstandsvliegtuig ter wereld.

Airbus heeft tot, nu toe zo’n tweehonderd A-340’s verkocht aan in totaal 25 maatschappijen. Hiervan zijn er honderd afgeleverd. Lufthansa is de grootste gebruiker van het type met een order voor achttien en een optie voor twaalf stuks.

Dit artikel werd u aangeboden door: Reformatorisch Dagblad

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van dinsdag 1 april 1997

Reformatorisch Dagblad | 16 Pagina's

Airbus A-340 superstil vliegtuig

Bekijk de hele uitgave van dinsdag 1 april 1997

Reformatorisch Dagblad | 16 Pagina's