„Binnenvaart relatief gezien erg veilig"

De schipper van de Spas (426 ton) kon zich afgelopen dinsdag nog net in veiligheid brengen voor zijn stuurhut finaal van het schip werd gevaren. De Spes voer in de morgenschemering tussen Lexmond en Ameide toen de veel grotere Maitine (ruim 2000 ton) het schip van achteren ramde. De schipper zag de botsing aankomen en redde zich door ijlings de stuurhut uit te vluchten.

Beide schepen werden tussen twee kribben buiten de scheepvaartroute gelegd. Het milieu leed geen schade. De Spes was geladen met rollen ijzer. De Martine, een tanker die normaal huisbrandolie vaart, was ongeladen.

In het Hollands Diep werd diezelfde dag een TNO-proef met een scheepsstranding afgelast vanwege het hoge water. De kunstmatige rots om een geslaagde stranding van een olietanker uit te voeren, was te ver onder water verdwenen. Het doel van de proef, ter waarde van een half miljoen gulden, is gegevens te verzamelen om vast te stellen hoe de veiligheid van tankers nog kan worden vergroot. Gisteren had de proef alsnog plaats. Want er gebeurt nog wel eens wat op het water. Een week eerder zonk een binnenvaartschip bij het aanlopen van de haven van Tiel.

Stigmatisering

Vissers, boeren, maar ook binnenvaartschippers zijn doorgaans niet gelukkig met de berichten die over hun bedrijfstakken in de media verschijnen. Henk van Laar, projectleider en voorlichter van het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) in Rotterdam, kan zich wel iets voorstellen bij het stigma dat de binnenschippers ervaren. „Schippers voelen zich vaak bedreigd. Journalisten melden namelijk nooit wat goed gaat, alleen negatieve zaken en uitwassen. Die suggestieve beeldvorming zet zich vast onder het publiek. Neem bijvoorbeeld die berichten van onlangs over toenemende criminaliteit aan boord van binnenvaartschepen. Alsof alle schippers zich opeens zwaar aan het bewapenen zouden zijn”.

Het BVB werd vijf jaar geleden in het leven geroepen om de algemene bekendheid van de binnenvaart te vergroten. „Want onbekend maakt onbemind. Die onbekendheid is tegelijk ook je zwakte. Wat de binnenvaart allemaal doet, speelt zich doorgaans ver van de woongebieden af. De bedrijfstak heeft een ijzersterke plaats veroverd in het internationale goederenvervoer. . Ruim 60 procent vindt over water plaats. Dat is 150 miljoen ton per jaar die de grens over gaat vanuit of naar Nederland”.

Voordelen

De laatste tien jaar is het containerver- ,voer over water gegroeid van vrijwel nul tot 730.000 containers per jaar, wat neerkomt op 30 procent van al het containertransport. Van de louter binnenlandse vracht neemt de binnenvaartschipper een kleiner gedeelte mee, 'slechts' 18 procent. „Dat zou veel hoger moeten", zegt Van Laar. Zonder het vrachtvervoer per trein of over de weg aan te willen vallen, somt hij de voordelen van het vervoer over water nog eens op. „Relatief zéér milieuvriendelijk, goedkoop, veilig, en congestie ontbreekt of het moet een keer voor een sluis zijn".

De verwachte groei in het goederenvervoer binnen Europa komt voor het jaar 2010 op een verdubbeling uit. „Bij ongewijzigd beleid zou die verdubbeling op de weg terecht komen. Niemand moet er aan denken dat dat zou gebeuren. Het ministerie van V en W en het Gemeentelijk Havenbedrijf van Rotterdam pleiten niet voor niets voor een grotere rol van de binnenvaart".

Met de huidige capaciteit aan schepen of iets meer kan men de verdubbeling aan, weet Van Laar. „Verder zijn schippers een zeer ondernemend soort mensen, dat graag wil investeren". Ook de vaarwegen kunnen de verdubbeling verwerken, zij het dat er wel wat knelpunten moeten worden opgeheven in de sfeer van verruiming van sluizen en uitbreiding van aanlegplaatsen. „Die aanpassingen kosten echter slechts een fractie van wat de Betuwelijn of verdubbeling van wegen met zich meebrengen". „Nederland moet gebruik maken van zijn natuurlijke voorsprong", zegt de man van het BVB. „En dat tegen de achtergrond van die veiligheidsdiscussie. Op vaarwegen zijn geen files, de hoeveelheid gevaarlijke situaties ten opzichte van de weg zijn gering. De overheid en de branche waken over de veiligheid".

ADNR

Van Laar wijst daarbij op het per 1 januari 1995 aangescherpte ADNR-reglement dat vervoer van gevaarlijke stoffen over alle Nederlandse binnenwateren regelt. Ook het Meld- en Volgsysteem (MVS), sinds drie jaar operationeel, mag niet onvermeld blijven. „Schepen moeten aangeven wat ze voor lading hebben en waar ze zijn. Dat betekent voor gevaarlijke stoffen een 24-uursbewaking".

Het boekwerk ”Keminformatie Scheepsongevallen, verslagjaar '92” dat Van Laar naslaat om ongevallencijfers toe te lichten, vermeldt een aardige reeks van incidenten. Relatief gezien zijn het er echter niet verontrustend veel. „Neem hier de Waal, de drukstbevaren vaarweg van de hele wereld. In 1992 deden zich vier ongelukken voor waarbij van een kleine milieuschade sprake was. Dat cijfer moet je dan afzetten tegen de 161.000 vaarbewegingen per jaar op de Waal”.

Josette

Het is nog donker als de Josette van schipper Chris van Loon bij de Goudse Beton Centrale is gelost en achteruit onder de openstaande Steve Bikobrug door vaart. „Even een file maken”, grinnikt de schipper. „Ze mogen blij zijn dat ze stil staan”, zegt hij met het oog op de hevige sneeuw- en hagelbuien die elkaar tijdens krachtige windvlagen inhalen boven de Hollandse IJssel.

De 32-jarige schipperszoon kocht zijn beunschip tien jaar geleden. Het werd rond 1960 gebouwd op een werf in Monnickendam. Het dubbelwandige schip meet 800 ton en wordt voornamelijk gebruikt voor het vervoer van zand, grind en gebroken puin. Via zijn bevrachter Mijnster in Zwijndrecht varen ongeveer veertig schepen zoals het zijne, soms wat groter, soms wat kleiner. „Hier is de Josette een normaal schip, op de Rijn ben je 'n kleintje”.

Matroos Gary Edevelt loopt over het glibberige bovenste gangboord naar voren om „een touwtje te maken” in de Julianasluis. Tot de voorbije zomer voeren de vrouw van Van Loon en hun vier kinderen mee. Toen de derde dochter ook naar het schippersintemaat in Werkendam moest, koos het echtpaar voor een huis aan de wal, in Nieuwe Tonge. Officieel mag een schip onder de 70 meter lengte met alleen een schipper varen. Toch zou Van Loon met z'n 67 meter lange schuit de matroos niet graag missen. „Over veiligheid gesproken”. Met ingang van 1 januari jongstleden is het vaartijden- en bemanningseisenbesluit aangepast. „Een slapende wet, want we hebben 'm nog niet ontvangen”.

Schrik

Bij Moordrecht krijgen we de schrik in de benen als lijn 190 naar Gouda in een bocht van de dijk onder aan het talud op z'n kop half in de rivier hangt. De vooren achterlichten van de bus branden nog, de noodruit aan de zijkant ontbreekt. Op de dijk staan een regiment brandweer, politie en ambulances. Via de marifoon horen we even later dat de gevolgen meevallen. Zou de bus een kwartslag zijn doorgerold, dan was de ramp niet te overzien geweest.

„De marifoon is verplicht en bevordert de veiligheid op het water enorm”, zegt Van Loon. Kanaal 77 is een 'gezellig' kanaal waarop iedereen wetenswaardigheden en bijzonderheden doorgeeft. Via kanaal 10 wordt de scheepsnavigatie afgewikkeld. De marifoon is ook goed voor contact met Radio Scheveningen. Van Loon heeft naast zijn Rijn- en radarpatent ook het marifooncertificaat.

„Ik durf de stelling aan dat de veiligheid in de binnenvaart in de laatste twintig jaar naar een hoog niveau is gestegen”, zegt hij. „Neem de walradar-ketens langs de Westerschelde en in de Rotterdamse havens. En voor het MVS is elke vaarweg verdeeld in zoveel blokgebieden. Men weet aan de wal exact wie waar vaart met welk spul aan boord en onder welk nummer. Alle sluizen hebben tegenwoordig ook marifoon, zodat een schipper zich duidelijk kan melden”.

Een ander middel aan boord dat sterk veiligheidsverhogend werkt, is de telefoon, zegt Van Loon, die er sinds acht jaar over beschikt. „Het aantal bewegingen over de rivier dat schepen zoals het mijne moeten maken, is door de telefoon erg teruggelopen. Als ik nu kom aanvaren bij de zandzuiger, weet ik al van tevoren of er plaats is voor me. Enge manoeuvres blijven zo achterwege”.

Hoofdmotor

De meeste ongelukken te water zijn volgens Van Loon niet te wijten aan technische mankementen of falende apparatuur,' al komt dat natuurlijk ook voor. Ook bij hem is de hoofdmotor wel eens uitgevallen. „En dan ben je blij met je boegschroef om je schip goed op de golfslag te kunnen houden. Maar in veel gevallen waarin het mis gaat, is er sprake van een communicatiestoornis of ander menselijk falen. Ook op het water blijft de mens een zwakke schakel”.

De toegenomen efficiëntie in het beladen en bevrachten, waardoor een deel van de overcapaciteit te verklaren is, werkt ook in het voordeel van de veiligheid op het water, denkt Van Loon. Hij houdt van zijn vak, al kan hij niet zeggen of hij het z'n verdere arbeidzame leven zal blijven doen. „Je bent een vrije ondernemer met lange werktijden. Het is aan de ene kant een heel fijn vak, aan de andere kant een vervelend vak. Dat houdt elkaar net in evenwicht, waarbij de balans net doorslaat naar de mooie kant. Soms denk ik: dit is toch geen léven. Om even later te moeten constateren: dit is pas leven”.

Terwijl de Josette tegen de zon in richting Rotterdam koerst met 800 ton gebroken puin dat in Nieuwerkerk werd geladen, zegt Van Loon dat de schippers zelf ook veel gelegen is aan een verhoging van de veiligheid. „Soms zit dat in heel kleine dingen. Alle stuurhutten die nu worden gebouwd, zijn van dubbel glas voorzien, zodat de ramen niet meer beslaan”. En turend in de richting van de laagstaande zon: „Een goeie zonnebril die de schittering van het water opvangt, is ook onontbeerlijk voor een veilige  reis”.

Fijne neus

Uit de elf jaren die Van Loon als schipper vaart, kan hij zich een paar situaties herinneren die gevaar voor hem of zijn schip opleverden. „Wat het weer betreft moet je altijd op je hoede zijn, de weerberichten nauwlettend volgen. Je krijgt daar als schipper een heel fijne neus voor. Met een beetje ervaring weet je dat je met windkracht acht en een lading los spul niet het IJsselmeer over moet steken, al kan je schip veel hebben”.

De dagen dat de Josette stil ligt, zijn weinig. Eigenlijk alleen in de vakantie wordt er niet gevaren. In de sector zand en grind is altijd werk, „sinds '85 alleen maar meer”. „Vanaf '91 liep het weer wat terug, maar de inkomsten bleven gelijk doordat er vaker langere reizen worden gemaakt”. Het gebied waar Van Loon doorgaans vaart is het zuidwesten van Nederland en België.

De laatste keer dat hij en matroos Gary in hun piepzak zaten, was toen zij voor anker lagen tegenover de Zandvlietsluizen ten noorden van Antwerpen. Een onbestuurbaar geraakt zeeschip passeerde, glijdend aan alle ankers, de Josette rakelings. Gary vult aan: „Of die keer in Antwerpen in de sluis, dat we naast een BP-tanker lagen. Even buitengaats brak er een brand uit aan boord van de tanker, die verschillende mensen het leven kostte”.

Tegen de middag passeren we op de Nieuwe Maas een ponton met een roestig karkas van een vissersboot. ”Larissa, Fleetwood” meldt de achtersteven. De FD I41, om stil van te worden. Aan boord lopen een paar gehelmde mannen aan kabels te trekken. We hebben het plan om te meren aan het Veerplein in Zwijndrecht, waar de bunkerboot langszij zal komen en de fotograaf aan boord. Net voor de brug van Alblasserdam staan verschillende aalscholvers op een paal, altijd weer een bijzonder gezicht door de houding die de vogels aannemen.

Tegen half één vaart de Josette een volgend scheepvaartblok binnen. Even later klinkt, als we al bijna liggen: ”Sector Dordrecht, Hoek Noord, ik meld me te laat”. Schipper Chris: „Dat krijg je ervan als je een journalist mee aan boord neemt. Schrijf maar op dat als je vreemdelingen aan boord neemt die alles willen weten, de veiligheid in de binnenvaart aanzienlijk afneemt”.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen