Elektro-auto slechts plaatselijk schoon

De woordvoerder van Daihatsu klinkt niet optimistisch. „Nee, schrijf over de prijs van de elektrische auto maar niks op". Ondanks de bezwaren die hij opsomt, is het de fabrikant wel gelukt om de Daihatsu Electro Cuore vanaf station 24 van de Japanse band in Nederland te krijgen. Daihatsu zit dan ook al sinds 1965 in de elektrische auto's. 

Skoda heeft ook enige ervaring. Er moeten in Zwitserland 150 elektrische Skoda's rondrijden. De woordvoerder trekt er een ongelovig gezicht bij. Evenmin is hij op de hoogte van de vijftig exemplaren die de fabriek in Engeland verkocht heeft. Hij weet alleen van de Skoda city electrocar a favorit 135 LS, die hij binnen handbereik heeft.

Niet eenvoudig

Bij Skoda gaat het aan de lopende band niet eenvoudig. Ze zetten er eerst een benzinemotor in, om die in een andere Skoda-vestiging voor een elektrische versie te verwisselen. Zitten ze in elk geval niet met het probleem dat er aan het eind van de lopende band geen contactsleutel omgedraaid kan worden.

Eenmaal elektrisch, beschikt dg Skoda over veertien traditionele accu's. Dat aantal is goed voor een vermogen van 15,4 kilowattuur. In de praktijk legt een rustige rijder er 60 tot 80 kilometer mee af. De topsnelheid ligt rond de 80 kilometer per uur.

Dat een testrit van Vrij Nederland onlangs al na 35 kilometer met lege accu's in de berm eindigde, vinden ze bij Skoda niet vreemd. „De manier waarop die man wegscheurde... Wij keken op ons horloge en zeiden tegen elkaar: Die staat binnen vijf minuten stil. Het viel ons dus alles mee dat hij pas na een halfuur belde. Je moet rustig rijden met zo'n auto. Op de plaats van de toerenteller zit een ampèremeter in het dashboard. Die meter moet je niet in het rood jagen".

Lekker doorrijden

Daihatsu stelt geen bijzondere eisen aan de rijstijl. „Gewoon lekker doorrijden". De topsnelheid ligt bij de Japanner op 100 kilometer per uur en die afstand moet hij met zijn elf accu's aan boord -12 of 21 kilowattuurmotor naar keuze- ook kunnen afleggen.

Skoda rekent voor het opladen een „uurtje of tien". Overdag kost dat volgens hun cijfers ƒ6,05, 's nachts ƒ 2,80. Een Daihatsu heeft in acht uur weer een volle set accu's. In drie uur zit er al 70 procent in. „Ga je ergens op visite, dan leg je onder de koffie even je snoertje uit en je gaat weer vol terug. Een gewoon stopcontact en een snoertje zijn voldoende".

„Over de aanschafprijs kunnen we beter niet praten", vinden ze bij Daihatsu en Fiat. Skoda doet er niet geheimzinnig over. „De carburateurversie kost 17.350 gulden; de elektrische uitvoering komt op 39.995 gulden". De elektrische Fiat Panda, in Nederland niet leverbaar, zou omgerekend hier 46.000 gulden kosten. Andere merken schijnen eveneens ongeveer 20.000 gulden extra nodig te hebben om van een conventionele auto een elektrische te maken. Zo tegen de 50 mille is er ook, om maar wat te noemen, een Mercedes 190D of een Volvo 240 station te koop. Die bieden voor dat geld ook heel wat meer ruimte. Bij de Fiat Panda kan er vanwege de elektriek nauwelijks nog iets bij in de koffer. Skoda heeft een deel van de accu's in de bak van het reservewiel gezet. „Op de accu's hoort een matje en daar leg je dan het reservewiel op". Daihatsu heeft tenminste een fatsoenlijk kofferbakje intact gelaten.

De fabrikanten zijn dan ook niet vanwege de vraag van de automobilist aan de produktie van het elektrische voertuig begonnen. Overheden stellen steeds scherpere eisen aan de uitlaatgassen en dat dwingt de fabrikant tot meer dan sleutelen aan de traditionele verbrandingsmotor. Een woordvoerder van NedCar Technology in Helmond zegt: „Worden de eisen nog strenger dan ze nu voor het jaar 2000 zijn geformuleerd, dan is het over en uit met de verbrandingsmotor".

ZEV's

De Amerikaanse staat Californië heeft voor 1998 al strengere normen uitgevaardigd dan Europa nu op papier heeft voor het jaar 2000. Californië wil in 1998 al zev's op de weg hebben. Zev's zijn, zero emission vehicles: voertuigen zonder uitlaatgassen. Zev's zijn de schone broertjes van ulev's: ultra low emission vehicles. Omdat de waterstofauto de eerste tien jaar zeker nog niet op de weg komt, kan alleen de elektrische als zev worden aangemerkt.

In Californië moet in 1998 minstens 2 procent van de verkochte voertuigen 100 procent schoon zijn. In 2003 moet een tiende deel van het wagenpark uit zev's bestaan. Japan heeft eveneens plannen. In Tokio is twee jaar geleden het "Derde plan voor praktische toepassing van het elektrische voertuig" vastgesteld. Rond de eeuwwisseling willen ze in Japan 200.000 elektrische auto's hebben geproduceerd. Dat het ministerie het binnenlands gebruik wil bevorderen, blijkt uit het plan om tegen de eeuwwisseling 2000 ecostations in bedrijf te hebben. Dat zijn 'benzinestations' die elektriciteit, aardgas en andere brandstoffen zullen leveren.

Wegenbelasting

De Nederlandse overheid heeft zulke plannen nog niet. Langs de snelweg heeft dat voorlopig ook geen zin. Dat blijkt uit een onderzoek van het Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie (CE) in Delft. CE heeft in opdracht van de Samenwerkende elektriciteits-produktiebedrijven (Sep) diepgaande studie verricht naar de milieuvoordelen en de gebruikskosten van elektrische auto's, op basis van de in het jaar 2000 verwachte stand van techniek.

Ook wie niet naar de aanschafprijs van de auto hoeft te kijken, moet niet in het wilde weg elektrisch gaan rijden. Uit het CE-rapport blijkt dat de milieuvoordelen -geen uitlaatgassen- alleen in de stad haalbaar zijn. Op de snelweg doet een verbrandingsmotor met driewegkatalysator nauwelijks onder voor de elektrische concurrent, die natuurlijk via de elektriciteitscentrale wel degelijk uitlaatgassen produceert. Fabrikanten noemen hun elektrische auto dan ook „plaatselijk schoon".

Wie 16.000 kilometer -het Nederlandse gemiddelde- per jaar rijdt, moet met een elektrische auto volgens CE rekenen op een kilometerprijs die 16 tot 24 cent hoger ligt dan die van de auto met verbrandingsmotor. Op lagere onderhoudskosten -geen olie verversen, geen bougies vernieuwen- moet een elektrische rijder ook niet rekenen. Daihatsu zegt in de documentatie: „De energiekosten van elektrische voertuigen zijn laag, maar de accu's moeten regelmatig worden vervangen. Daardoor zijn de jaarlijkse gebruikskosten ongeveer gelijk aan die van benzine-auto's". Op dat laatste punt verschilt de fabrikant dus aanzienlijk van mening met CE. Daihatsu voegt er nog aan toe: „Er moeten dus promotionele maatregelen worden genomen".

Sukkelen

Een subsidie van 7500 gulden per zitplaats zouden ze bij Daihatsu voor de Nederlandse situatie redelijk vinden. „Nu is zo'n auto alleen maar intereressant voor bij voorbeeld gemeentelijke diensten". De eigenaar van een elektrisch voertuig moet -bij ongewijzigd beleid- naast de hoge aanschaf- en kilometerprijs ook een hogere wegenbelasting voor lief nemen. De elektrische uitrusting komt al gauw op 200 kilo extra.

Mocht het technisch en financieel wat worden met de elektrische auto, dan zal er voor een grootschalige introductie ook nog aan de psychologische benadering van de doorsnee autorijder moeten worden gesleuteld. Met het Califomische beeld voor ogen zegt de woordvoerder van NedCar: „Dan ga je 's morgens in je elektrische autootje naar kantoor. Daar doe je dan de stekker in het stopcontact en 's avonds sukkel je weer naar huis".

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen