IJssel schippers door de eeuwen heen baas in eigen bedrijf

Een ritje over de dijken —van harte aanbevolen, zeker op een mooie voorjaarsdag- toont een prachtig polderlandschap, dat langzaam aan uit de winterslaap ontwaakt. Het landschap ligt verscholen achter de dijk, die aan de waterkant als met een grote spa schijnt afgestoken. Tot de oudere dorpen aan de dijk behoort Ouderkerk aan den IJssel, dorp van schippers en boeren, maar vooral van het water. '

Wie de verworvenheden van de twintigste eeuw even buiten beschouwing laat, begrijpt ook waarom. Eeuwenlang was de weg over het water immers de belangrijkste, zowel binnendijks, als buitendijks. Het wegenstelsel zoals we dat nu kennen, dateert pas van de laatste anderhalve eeuw. Daarvoor werd alles van enige omvang vervoerd in de schouw. En als het verderop moest, kwam de (beurt)schipper er aan te pas.

Lake et Isla

De geschiedenis van de Krimpenerwaard, het gebied tussen de "Lake et Isla" (de Lek en de IJssel), kent nog veel hiaten, zo ook die van Ouderkerk. We weten dat het huidige poldergebied een ruig en woest landschap was, waarvan de bewoners zich lange tijd konden onttrekken aan het bestuur van de „Heren". Het is ook bekend dat de eerste bedijking in de twaalfde eeuw' gerealiseerd werd. Daarvoor lag het gebied zo hoog, dat men door het graven van watergangen een natuurlijke afwatering op de rivier kreeg. Maar het land klonk in en het water steeg. Nu, na zoveel eeuwen, ligt de Waard ver onder de zeespiegel.

Daaraan heeft het dorp aan de IJssel in zekere zin zijn bloei te danken. De waterkering moest natuurlijk onderhouden worden. In die eerste periode moesten de eigenaren daar zelf voor zorgen. Later werd het een zaak van het Hoogheemraadschap. Rond 1290 -de geschiedenis is niet helemaal duidelijk- werd er een overeenkomst gesloten tussen Hendrick van der Leek en graaf Floris V. Resultaat was dat Hendrick een stuk dijk moest onderhouden, maar daar stond tegenover dat er geen schattingen zouden worden geheven.

De schriftelijke overeenkomst is bekend als het "Handvest van Floris V". In dat stuk was ook sprake van tolvrijheid voor de schippers. Het kan ook zijn dat men dat er later bij het overschrijven heeft tussengevoegd. Hoe het ook zij, de IJsselschippers hebben er graag gebruik van gemaakt. De „brief van Ouderkerk" deed wonderen.

Dat gaf natuurlijk wrijving. Vandaar dat het nabijgelegen Gouda maatregelen nam tot bescherming van de eigen schippers en een tol instelde. Het mocht niet baten. De Ouderkerkers en hun buren bleven een belangrijke factor in het vervoer. Zij haalden vee uit Noord-Holland en Overmaes, vervoerden slib, klei voor de steenbakkerijen en staken het riet uit de buitendijkse rietlanden, waardoor de nu nog bestaande zellingen ontstonden. Zij fungeerden als beurtschipper, vletten de mest voor de boeren aan en vervoerden het vee naar de markten. En toen de erven van de boerderijen moesten worden opgehoogd -het veenpakket in de Waard klonk maar in- voerden de Ouderkerkers het zand aan.

Bedrijvigheid

Langs de IJssel ontstonden de steenbakkerijen. In hun hoogtijdagen waren er tussen Gouda en Krimpen aan weerszijden van de IJssel in totaal dertig van deze steenplaatsen. De IJsselschippers vervoerden een groot deel van de handel. Zij hebben zo 'meegeholpen' aan de bouw van vele steden. En toen de klad in de steenbakkerij kwam, waren zij alweer met wat anders bezig. Zand en grind werden de hoofdmoot van de activiteiten en zijn dat nog. Het is natuurlijk niet toevallig dat de bijdrage uit Ouderkerk aan den IJssel aan het boek "De laatste echte schippers, binnenvaart onder zeil" over een beugel(zand)schipper gaat.

Die schipperij paste bij het individualisme van de Ouderkerkers. Eigen baas, eigen schip, eigen handel. Vroeger was het een zeilschip —de poon-, later gebruikten ze het paviljoenschip. Vrouw en kinderen voeren mee aan boord. Eerst werd met de handbeugel zand of grind van de rivierbodem 'gebaggerd'. Dat materiaal werd dan elders verkocht. En dan 'stoof' men weer terug. Zo rustig en vredig was die zeilvaart dus ook weer niet. De handbeugel werd aangevuld door een bevestiging aan de giek om krijgt zo gauw misverstanden als iemand van de wal moet schrijven over het water. Zijn verhaal is doorspekt van stichtelijke en stichtende spreuken.

De details van ruim zestig jaar terug worden moeiteloos weergegeven. En als er haperingen zijn, vullen zijn vrouw en dochter hem wel aan. De stoelen staan bij het raam. „Zo hebben we uitzicht op de rivier, want het water trekt, ziet u. Daar ligt ons leven", zegt zijn vrouw. Zij is overigens zelf van de wal, haar vader was bakker. Tijdens de weekwisseling is een groot deel van de vloot thuis. het werk te verlichten. Weer later werd het laden uit handen gegeven. De "molen" deed zijn intree. Maar het lossen wordt tot vandaag de dag volgehouden. Nog steeds zijn er een paar schippers die met een bak aan de giek zelf lossen. Andere schepen worden door een kraan leeggehaald of leeggezogen.

Hard

Het was en is een hard bestaan, maar het laat je niet los. Oud-schipper C. Heuvelman (81) uit Ouderkerk weet daarvan mee te praten. Eigenlijk heeft hij het veel liever over geschiedenis. Dat is zijn hobby. Je

Grootvader Heuvelman voer onder het zeil. Vader kocht in 1905 eveneens een zeilschip. De "Cornelia" was met zijn 104 ton, voor die tijd, een flink schip. In 1924 werd de overstap naar de machine gedaan. „Bij Boot in Woubrugge kochten we een zelflosser met een Kromhout motor", vertelt Heuvelman. De technische details worden er grif bij gegeven. Uit het verhaal blijkt dat de overgang van wind naar olie niet altijd probleemloos was. Totdat er een nieuwe motor kwam, een van de Motorwerke Mannheim.

In 1930 trouwde Heuvelman. Hij heeft daarna nog ruim dertig jaar gevaren als schipper-eigenaar. Maar wel met een vaste afnemer, een bedrijf ergens onder de rook van Leiden. De zaken werden op een stukje papier berekend. Dat kon, er was veel wederzijds vertrouwen. Aan de molen werd het zand gekocht. Na vijf dagen was de "Succes" weer terug bij af. Zo ging dat, gemiddeld 75 reizen per jaar.

Het schip vaart nog, maar niet voor Heuvelman. Want de Ouderkerker wil vooruit en wie dat lukt, breidt uit. De vloot van de 'Heuvelmannen' telt nu vier schepen. Het zijn in feite kleine, aparte bedrijfjes. Voor die oude schippers moet het heel wat zijn om in een mensenleven de ontwikkeling meegemaakt te hebben van een zeilschip van 100 ton tot een modern, liefst multi-functioneel, vrachtschip van rond de 2500 ton.

Voor velen gold daarbij wat "IJzeren Jan" -schipper Jan Kreuk, die als eerste een ijzeren schip liet bouwen- op zijn mastplank schilderde:

„Ik vaar bij dag en soms bij nacht:
met zand of grind of andere vracht.
En waar ik ook kom bij geval,
hoop ik dat God mijn schip en
volk bewaren zal".

Het verhaal van Heuvelman is een voorbeeld. Je kunt het model houden voor schipper Paulus de Korte, die van Oude Tonge kwam en ook een bakkersdochter trouwde. Ouderkerk is toen zijn thuishaven geworden. Het geldt voor de families De Waardt, Snoei, Goudriaan, Trouwborst en hoe ze verder mogen heten. Een paar dingen hebben ze gemeen: ondernemingslust, individualiteit en gehechtheid aan Ouderkerk.

Er zijn nog zo'n 250 grind- en zandschippers in Nederland. Na de tweede wereldoorlog beleefde hun bedrijfstak goede jaren. De opkomst van de betonindustrie, de aanleg van het wegenstelsel, de Deltawerken gaven, volgens M. L. Rubens van de Vereniging Zand- en Grindschippers (VZ&G) te Roermond, handenvol werk. Dat is nu wel anders. Nog steeds liggen er zo'n twintig molens op de Maas, maar de grondstoffenbehoefte in de (natte) bouw is sterk verminderd. De capaciteit van de vloot is daardoor teruggelopen van elf miljoen ton per jaar naar acht miljoen. Dat kon mede door een sloopregeling. Tegelijkertijd werd er naar alternatieven gezocht.

Weekwisseling

Wie tijdens het weekeinde in Ouderkerk komt, loopt grote kans een deel van de vloot thuis te zien. Ook al omdat men tijdens het weekbegin graag „op het dorp" is. Nog steeds is het beunschip dan een opvallend verschijnsel. Het zijn lange zandschepen. Ze zijn dubbelwandig, maar dan zo dat er een enorme luchtkast om het 'binnenste' schip zit. Daardoor is het mogelijk nat zand te laden. Als dat gebeurt loopt het water aan alle kanten over de gangboorden, maar tijdens de reis wordt het uit het ruim gepompt.

Het zijn prachtige 'nazaten' van de oorspronkelijke poon. Alleen, het ruim is te klein om op economische wijze andere, lichtere vracht te vervoeren. Kolen bij voorbeeld, want dat is een nieuwe markt. Die worden vanuit Rotterdam naar Duitsland vervoerd. Het ruim wordt dan soms vergroot met zeilen langs het gangboord, maar het blijft behelpen.

De beun heeft dus haar tijd gehad. De huidige schepen worden multifunctioneel gebouwd. Ze zijn niet zo mooi meer als de vroegere en efficiëntie en standaardisering is de leus. Het casco wordt in het Oostblok gekocht, waarna het in Nederland afgebouwd en voorzien van de nodige elektronica. Gevolg van deze combinatie is, dat de gemiddelde prijs per schip kon zakken van drie tot twee en een half miljoen gulden. De afmetingen voldoen aan de zo genaamde Europamaat (85 bij 9,50 bij 3,20 meter). Daardoor is het vaartuig geschikt voor allelei vracht, ook voor containers. Om boven die lading uit komen te komen is het stuurhuis hydraulisch op en neer beweegbaar.

Op het gebied van motoren doen zich ook nieuwe ontwikkelingen voor. In plaats van de oerdegelijke 1000 pk motoren met een laag toerental, worden snellopende motoren van 950 pk geplaatst. Die gaan misschien niet zo lang mee, maar de prijsstelling is heel aantrekkelijk. Daardoor krijgen de oude motorenfabrieken langs onze rivieren het extra moeilijk.

Het bedrijf gaat door. Wie goed wil besommen moet 5000 uren per jaar maken. Vijftig weken lang, honderd uur in vijf dagen. Het werk wordt op zo'n schip geklaard door de schipper en twee matrozen. Ook hier slaat de noodzaak tot scholing toe. Van de zeilschippers lees je vol ontzag hoe zij zonder hulpmiddelen het weer 'voelden aankomen' en aan de hand van allerlei natuurgegevens hun positie bepaalden. Nu moet de schipper kennis hebben van radar, rijnpatenten, het omgaan met gevaarlijke stoffen, vaarreglementen, rampenplannen en wat dies meer zij. En daarmee weten zij hun plaats te behouden als ondernemer in een bedrijf, maar waar heel wat in omgaat. Dit in tegenstelling tot de naburige landen waar de grote rederijen de particulier hebben weg geconcurreerd.

Tarieven

Voor die concurrentie is men hier ook wel beducht. De perikelen rond Granaria en de evenredige vrachtverdeling via de beurs zijn er een voorbeeld van. Die verdeling werd al in de crisistijd ingevoerd. De zand- en grindschipperij moest er niet veel van hebben. De bedrijfstak kwam tot een eigen tariefafspraak.

Rubens van de VZ&G kan zich nog opwinden over het besluit van de toenmalige staatssecretaris socialistische Van der Doef, die in 1982 vond dat ook deze vracht over de beurs moest gaan. En dat ondanks het feit dat 92 procent van de schippers tevreden was over de lopende -onderlinge- afspraken. Er is echter wei een andere regeling gekomen. Wie langer dan een maand voor een afnemer vaart valt buiten het stelsel van de evenredige vrachtverdeling. En dat geldt voor 90 a 95 procent van de schippers. Alleen, en dat zit Rubens als belangenbehartiger dwars, er zijn nu nogal wat schippers die bij voorbeeld een retourvracht zand of grind over de grens (moeten) halen. Daardoor kunnen zij voor veel lagere prijzen varen.

Overigens hebben alle schippers dezelfde lijfspreuk: Vervoer over water, de beste weg. En, daarover is men het ook eens, minister Smit Kroes mag daar wel eens meer naar handelen.

Turbulent wereldje

Al met al is de binnenvaart een turbulent wereldje, waarin de Ouderkerkers hun vaste plaats hebben. Voor een deel zijn zij aangesloten bij de VZ&G. Die komt op haar beurt in de Federatie van Schippersbonden de andere bonden tegen, om via dat samenwerkingsverband de belangen van de schippers bij de overheid te behartigen.

Wie Ouderkerk zegt, moet in feite verder denken. Ook in de naburige plaatsen heerst(e) bedrijvigheid die direct te maken heeft met het water.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen