SLOEGEBIED ONMISBAAR VOOR ZEEUWSE ECONOMIE

Het haven- en industriegebied „Vlissingen-Oost" — voor de Zeeuwen nog altijd het' Sloegebied — was tot het begin van de jaren zestig het exclusieve domein van vogel? en vissen. Tot in 1949 stond het gehele Zuid-Sloe tot aana de Sloedam (de verbinding tussen Walcheren en Zuid Beveland) in directe verbinding met de Westerschelde. .In dat jaar werd echter een flink stuk van het Zuid-Sloe ingedijkt. Dit nieuw gewonnen land kreeg de naam Quarlespolder (481 ha). In de jaren vijftig en zeker na 1953, het jaar van de watersnood, bleek steèas duidelijker de noodzaak om in het kader van de verhoging en de verzwaring van de dijken langs de Westerschelde ook de dijk vana de Quarlespolder te versterken. Daarnaast rees de vraag, óf de verdere inpoldering de voorkeur verdiende dan wel óf aan de buitendijkse terreinen een andei-e bestemming moest worden gegeven.

Vooral de NV Koninklijke Maatschappij ..De Schelde" bleek een fervent voorstander van die andere bestemming. Dit bedri.tf, dat qua arbeidsbezetting nog altijd het grootste van de provincie Zeeland is, had dringend behoefte aan nieuwe terreinen, omdat het zich in de binnenstad van Vlfssingen niet meer kon uitbreiden. Terreinen buiten de stad waren nodig, wilde „De Schelde" tenminste grotere schepen dan 35.000 ton ontvangen. De sluizen aan het begin van het Kanaal door Walcheren lieten namelijk een grotere diepgang niet toe.

De Zeeuwse overheid verleende maar al te graag haar medewerking aan de plannen van ,,De Schelde" om in het Sloegebied, ten oosten van Vlissingen, aan diepvaarwater een reparatiewerf te stichten. Bovenal zou een havenindustriegebied als dit de eenzijdig gerichte Zeeuwse economie door het scheppen van nieuwe arbeidsplaatsen kunnen ombuigen.

Als Hare Majesteit koningin Juliana op 2 september 1964 de officiële opening van de Sloehaven verricht, treedt êen nieuwe fase in de economische geschiedenis van Zeeland in.

ECONOMISCHE FASEN

liet eerste economische tijdsbestek dat we in Nederlands waterrijkste provincie kunnen onderscheiden valt vóór 1200. In de twaalfde eeuw hebben namelijk de grote definitieve landaanwinningen en de kolonisatie plaats.

Tot ongeveer 1750 is er sprake van een economische groei en een aanpassen aan nieuwe situaties. Van 1750 tot 1950 loopt de lijn aanvankelijk terug en eindigt op een vrij laag niveau stabiel. • Toch was het in 1953 toen de watersnood toesloeg, nog lang niet-duidelijk of er inderdaad economische expansie op komst was.

In dit aanvankelijk schoorvoetend doorzettend proces is de laatste jaren evenwel een zekere stroomversnelling opgetreden.

De voortschrijdende uitvoering van het Deltaplan betekent voor de Zeeuw een psychische wending, de terugkeer tot het zelfvertrouwen dat hem binnen de eigen — enge — provinciegrenzen wel eens ontbrak. Een sterke stimulans is bovendien de aanleg van de Sloehaven en de vergroting van het kanaal van Terneuzen naar Gent, dus: het ernst maken met de ontwikeling van de Zeeuwse havens.

OMMEKEER

Er is dus in het Zeeland van de laatste decennia van een regelrechte ,,ommekeer" sprake. Tussen 1950 en 1960 is bijvoorbeeld het aantal arbeidsplaatsen in de industrie uitgebreid met 1000 eenheden. In 1960 en 1961 hebben zich een twintigtal bedrijven gevestigd en aangemeld, die op korte termijn 2500 arbeidsplaatsen zullen scheppen.

Het is in dit expanderende milieu dat het Sloehavenproject moet worden geplaatst.

' NIET IN VACUÜM

De Sloehaven wordt niet in het luchtledige gebouwd. Zij komt te liggen aan de monding van de Westerschelde, de toegangsweg naar Antwerpen en naar Gent. Deze monding bezit zeewaarts van Vlissingen twee diepe vaargeulen: het Oostgat en de Wielingen. -Ter weerszijden van het Sloe raakt het diepe vaarwater de kust, zodat daar zeer gunstige natuurlijke omstandigheden aanwezig waren om tot het inrichten ..van. losr ea laadplaatsen voor-i grote zeeschepen oVer te' gaan. Men mag stellen dat de capaciteit te allen tijde gaat tot 45.000 ton deadweight.

Het goederenvervoer per zeeschip over de Westerschelde bedraagt voor Antwerpen bijna 40 miljoen ton en voor Gent 13 miljoen ton. Het heeft voornamelijk betrekking op minerale oliën, steenkool, ertsen, meststoffen, granen en stukgoederen. De aan- en afvoer naar en van deze zeehavens geschiedt grotendeels door het Kanaal van Zuid-Beveland, dat met een totaal passerend laadvermogen van ruim 41 miljoen ton na het Amsterdam-Rijnkanaal in Nederlanad — en in West-Europa — op de tweede plaats komt. Er komen en gaan jaarlijks zo'n 80.000 binnenschepen door dit kanaal, die een kleine 21 miljoen goederen vervoeren. Gemiddeld passeren er dus circa 200 schepen per dag.

DRANG NAAR KUST

In deze waterwegen-structuur staat nog steeds het bekende economische beeld van de oude en vertrouwde Westerschelde gegrift. In deze ontwikkeling was het profijt voor Zeeland en met name voor Vlissingen gering. Maar uit de cijfers is gebleken dat het creëren van een nieuw aanzetpunt aan de Sloehaven in een geheel ander kader moet worden gezien.

De haven van Rotterdam ziet haar activiteiten steeds meer naar de kust ver' schuiven: de Botlek en de Europoort zijn reeds over de gehele wereld bekend. Ook in landen als Zweden, Groot-Brittananië, West-Duitsland, Frankrijk en Italië is deze ontwikkeling door de opmerkzame toeschouwer waar te nemen. Het wordt namelijk nalutisch en financieel bezwaarlijk de grote zeeschepen een lange toegangsweg naar de haven te laten afleggen; dit geldt natuurlijk in het bijzonder voor de mammoettankers van de diverse oliemaatschappijen. ,

Er i^ bovendien nog een aannemelijke tweede reden voorhanden om de „drang naar de kust" uit de doeken te doen: voor de ijzerfabricage zijn minder kolen nodig, zodat de vindplaatsen van steenkolen niet langer^ de aangewezen vestigingsplaatsen voor nieuwe hoogovenprojecten zijn. Er wordt bovendien veel olie gebruikt en de hoogwaardige ertsen van het Amerikaanse continent zijn in trek om hun lage proceskosten. -^ Eén der fasjbroveiis van de'-'in liet' ' Sloegehiéd staMd^" fdbHek van Hoechst NV; een deel van deze fosfor is bestemd voor de wasmiddelenindustrie.

Dit feit is overigens door de regering al erkend; daarin ligt trouwens de voornaamste reden dat zij achter het project is gaan staan.

In de zesde Industrialisatie-nota heeft de minister van economische zaken zijn visie als volgt omschreven:

„Gelet op de ontwikkelingen, die in de komende decennia met name aan de Nieuwe Waterweg en aan het Noordzeekanaal te verwachten zijn, is het in de eerste plaats gewenst om uit te zien naar andere vestigingsmogelijkheden voor aan het zeeverkeer gebonden industrieën.

Het gaat hier om een vraagstuk van nationaal belang, waarbij in principe al onze kustprovincies betroken zijn en waarbij enige gebieden met name mogen worden genoemd. De minister denkt hierbij het eerst aan de invloed, die zal uitgaan van het Deltaplan, dat in zijn verwezenlijkjng als heti.vrare een brug zal' slaan tussen het gebied _yah de Nieuwe'Waterweg" ëh de'*t^eiter'schelde. De streken langs laatstgenoemde internationale vaarweg zullen immers onmiddellijke verbindingen krijgen met het zuidelijke industriebekken van de Randstad Holland en daardoor betrokken kunnen worden bij de ontwikkeling in dat gebied. Het stemt daarom tot voldoening, dat mede op instigatie van de provincie Zeeland de mogelijkheden die het Sloeplan biedt, in onderzoek zijn genomen..."

NIEUWE WATERWEG

De conclusie luidt dus dat de Westerschelde te beschouwen is als een tweede Nieuwe Waterweg, met dien verstande dat deze niet gegraven behoeft te worden omdat hij ons als natuurlijke vaarweg al geschonken is. Het zeehavenfront van de Riandstad Holland heeft in principe een verbreding ondergaan. Dit is de reden dat Zeeland de laatste jaren zo veel aandacht heeft gevraagd voor verbindingen over de weg, die neerkomen op een aanmerkelijke afstandverkorting naar de grote centra van economische activiteit.

OMVANG EN BESTEMMING

Het haven- en industriegebied „Vlissingen-Oost" heeft, met inbegrip van de toekomstige uitbreiding tot een nieuw aan te leggen weg, die het gebied als het ware zal omsluiten, een oppervlakte van ca. 2.200 ha. Daarvan is ongeveer 300 ha bestemd voor de z.g. ..droge infrastructuur" (wegen, spoorwegen, leidingstraten e.d.), terwijl 450 ha tot de zg. „natte infrastructuur" kan worden gerekend (havens etc).

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen