Nieuwe Gotthardtunnel vordert per dag 101/2 meter
LUGANO — Nederlandse vakantiegangers, die aan het einde van de jaren zeventig via Zwitserland naar Italië willen reizen, krijgen er een comfortabele verbinding bij in de vorm van een autotunnel door het St. Gotthardgebergte, behorend tot de Alpen.
Deze 16 km lange tunnel die twee rijbanen met een breedte van bijna 8 meter krijgt, zal een goed alternatief zijn voor de bestaande verbinding tussen Geschenen in het noorden en Airoio in het zuiden, een route van 34 km met een 26 haarspeldbochten en als klap op de vuurpijl de 2108 meter hoge Gotthardpas, in de winter meestal voor het verkeer gesloten.
In de zomermaanden doet het vakantieverkeer onder de gunstigste omstandigheden 45 minuten over deze 34 km, terwijl de verbinding via de tunnel, bij de toegestane maximumsnelheid van 80 km, slechts een kwartier vergt.
De autotunnel komt ongeveer evenwijdig te liggen met de ongeveer 100 jaar oude treintunnel onder het St. Gotthardgebergte. Op een afstand van dertig kilometer komt, weer evenwijdig een veiligheidstunnel, voldoende breed voor een auto. Om de 250 meter zijn de tunnels met elkaar verbonden door ontsnappingstunnels, die dienen om in voorkomende gevallen auto's weg te slepen.
De Gotthard-autotunnel, die naar verwachting eind 1978 gereed komt en 1800 auto's per uur in beide richtingen kan verwerken, is vermoedelijk tien jaar later reeds aan de maximale capaciteit. Het is de bedoeling dan de veiligheidstunnel te verwijderen en er een complete autotunnel van te maken.
De kosten van het gehele werk, dat op het ogenblik in volle gang is, zijn 283 miljoen gulden.
Bij de aanleg van de nieuwe Gotthardtunnel is er nog geen ongeluk gebeurd. De spoortunnel eiste het leven van 177 arbeiders, meestal als gevolg van explosies, terwijl er 403 gewond werden.
De werkzaamheden aan de tunnel verlopen in principe net als honderd jaar geleden, toen de 15 km lange treintunnel werd aangelegd. De tunnelbouwers maakten toen voor het eerst op primitieve wijze gebruik van boorapparatuur, aangedreven door samengeperste lucht. Nu gebeurt het ook zo, maar de techniek is iets verder ontwikkeld: toen kwam men 70 cm per dag vooruit, nu 10,5 meter.
Aan de treintunnel werkte men met 2400 tot 3900 arbeiders. Thans doen 320 vakkundig geschoolden het werk. Zij beschikken over de modernste boortechnieken.
Men werkt van het noorden en het zui den uit naar elkaar toe.
De werkzaamheden beginnen steeds met het maken van gaten met grote machines die er vier tegelijk boren. De gaten worden met springstof gevuld, die tot ontploffing wordt gebracht. Na de geweldige klap is stof en eventueel gas door enorme afzuiginstallaties in twintig minuten verdwenen en kan de puinafvoer beginnen. Dit gebeurt onder een groot rijdend dak, zodat men tegen vallend gesteende is beschermd. Het dak rijdt steeds mee met het vorderen van het werk.
De tunnel krijgt aan de bovenzijde vier luchtkokers, die door de bergen worden „getrokken". Op een plaats is boven de tunnel het gesteende 1.5 km dik.
Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt
voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen,
vragen, informatie: contact.
Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing.
Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this
database. Terms of use.
Bekijk de hele uitgave van zaterdag 9 oktober 1971
Reformatorisch Dagblad | 14 Pagina's
Bekijk de hele uitgave van zaterdag 9 oktober 1971
Reformatorisch Dagblad | 14 Pagina's