Voortstomen in tram met treinstellen

Tante Mieneke Oudshoorn (48) pakt Joas op en samen gluren ze door het deurraampje naar buiten. Voor hun neus trekt een sissend, dampend, glimmend gevaarte hen voorwaarts. Dankzij zijn verschijning heeft het al nooit puur als vervoersmiddel gediend, maar vandaag is de locomotief helemaal doel op zich.

Samen met zijn tante en neef David (11) ging de peuter vanmorgen vroeg op pad voor een twee uur durende autorit naar Hoorn. Op de NS-parkeerplaats bleef de wagen in de miezer achter. Dagtarief: 2,80 euro.

Toen stonden de reizigers voor twee keuzes. Allereerst: via de brede, overdekte voetgangersbrug over het spoor naar het monumentale NS-station uit 1883 lopen en vandaar met een moderne elektrische trein oostwaarts naar Enkhuizen of westwaarts richting Alkmaar/ Den Helder of naar Amsterdam en zuidelijk Nederland.

De tweede optie, die het uiteindelijk wordt, grenst direct aan het parkeerterrein: station ”Stoomtram Hoorn-Medemblik”. Het is een tramstation uit 1987, verbouwd en uitgebreid in 2015. Piepjong dus, vergeleken met het treinstation van Hoorn. Maar het ontwerp, geënt op het nog bestaande tramstationsgebouw van Coevorden uit 1897, doet anders vermoeden. Zoals bedoeld.

Het stoomtrambedrijf Museumstoomtram Hoorn-Medemblik (SHM) houdt de herinnering aan de vele stoomtrambedrijven die tussen 1879 en 1966 in Nederland bestonden, levend. Zijn historisch materieel voert dienstritten uit op de toeristische spoorweg van Hoorn naar Medemblik. Daarvandaan kunnen reizigers met dezelfde stoomtram retour, of met het museumschip MS Friesland uit 1956 verder naar Enkhuizen. Vanaf dat punt terugkeren naar Hoorn kan eigentijds, via de al genoemde NS-verbinding.

Na het passeren van de kassa is er tijd voor een bezoekje aan de stationsrestauratie. De bediening is vriendelijk, maar dat verbetert de kwaliteit van de koffie en de in theeglazen geserveerde chocolademelk niet. Bijna 9 euro voor drie consumpties is dan een hoop geld.

In combinatie met het regenachtige weer geen veelbelovend begin van de dag. Maar op de een of andere manier sluit het allemaal wel aan op de met stoomwolken omgeven entourage van één à anderhalve eeuw geleden. Die wereld betreden de bezoekers als ze aan boord van een van de historische wagons gaan. De voorste: dan kun je de stoker en de machinist goed zien.

Roet

Inmiddels davert de kolonne –een tramlocomotief met elf wagons– over de rails. Joas tuurt, nog steeds geduldig gedragen, ademloos naar buiten. Net als zijn tante. En net als David, die zijn tas met lekkernijen tijdelijk vergeet. De imposante, rookwolken uitbrakende machine die hen voorttrekt, staat verkeerd om, denken ze. Dat is maar hoe je het bekijkt, vindt chef trein Jan de Jong (74). Hij stapt via het voorbalkon de coupé binnen. Als hij de deur openklapt, waait naast de in snelle cadans geproduceerde herrie ook een milde rookvlaag naar binnen. Witte kleding verschiet op deze reizen van kleur. Net als de ooit felgele maar na vele ritten beroete veiligheidsjas van De Jong.

Dat de locomotief bij gebrek aan een keerlus achterstevoren door het West-Friese landschap tuft, vindt de treinchef eigenlijk te kort door de bocht geformuleerd: voor de machine maakt de rijrichting geen verschil. „Ze kan, beide kanten uit, even snel. Deze stand vinden de machinisten zelfs prettiger dan met de neus vooruit. Ze hebben nu een veel beter zicht.”

Straks, op de terugweg, krijgen ze de ketel wél voor zich: bij Medemblik rijdt de loc dan via een wissel langs de wagons, waarna hij aansluit bij het achterste –vanaf dan voorste– treinstel. ”Treinstel” inderdaad. Achter een tramlocomotief. De treinstellen komen uit Oostenrijk: het frame dateert van 1908, de opbouw van 1951. Daarna raasden de wagons nog een kwarteeuw door de Oostenrijkse Alpen. „Toen werden open balkons in Oostenrijk verboden en zijn ze hierheen gekomen”, meldt De Jong.

De locomotief mindert vaart: de reizigers naderen een spoorwegovergang. De Jong springt van de nog stapvoets rijdende tram en beent naar de slagboombediening. Bellen rinkelen, de bomen zakken en de locomotief uit 1922 zet zich puffend weer in beweging. Ooit zwoegde de LTM 26 (genoemd naar de Limburgsche Tramweg-Maatschappij) met veertien verdwenen soortgenoten in het Limburgse Heuvelland. Sinds 1974 spoort het oude werkpaard hier door het vlakke Markermeerse kustgebied.

Een conducteur komt de coupé binnen. Om de kaartjes te knippen, veronderstellen de reizigers. „Wie heeft er trek in poffertjes?” vraagt de vrijwilliger. „Twaalf stuks voor € 4,50.” En in het Engels: „Do you want little pancakes?” Voor poffertjes vindt de schaars bezette coupé het te vroeg en de conducteur vertrekt onverrichter zake naar de buffetwagen. Zonder kaartjes te knippen.

Treinchef De Jong komt weer binnen. Maar niet voor lang: de locomotief nadert het historische station Wognum-Nibbixwoud. Een kwartier lang kunnen de reizigers daar hun benen strekken. Het gebouw dateert van 1887, het jaar waarin de ”Locaalspoorwegmaatschappij Hollands Noorderkwartier” de spoorlijn Hoorn-Medemblik opende. In de wachtkamer ontdekt Joas een antieke kinderwagen en paradeert ermee. Zijn tante en neef hoepelen op dezelfde vloer.

Ernaast, in het kantoortje, zet een van de vrijwilligers zich achter het bureau van de dienstdoende haltechef. Zijn collega ernaast drukt zijn spiegelei (vertrekbord) in de handen van Joas. „Steek maar omhoog!” Maar het signaalbord is te zwaar. „Ja, zo vertrekt de trein nooit!” spot de ”haltechef” goedmoedig.

Dat is voor de toeristen geen bezwaar: de puffende locomotief buiten trekt veel bekijks van de reizigers. „Bij één rit van Hoorn naar Medemblik en terug verbruikt dat ding 600 kilo kolen!” roept een man na een praatje met de stoker naar andere belangstellenden. En dat bij een gangetje van zo’n 30 kilometer per uur. De locomotief kan zeker tweemaal deze toegestane maximumsnelheid halen. „Dat hebben we een keer in Limburg gereden”, onthult De Jong, als de tram zich weer in beweging zet. Volgens de museumwebsite ligt het verbruik overigens op 400 kilo per retourrit van 40 kilometer. Nog steeds respectabel veel.

Opperdoes

Kort na het verlaten van het station wijst De Jong naar buiten: „Daar zie je het kerkje van Benningbroek.” Snel pakt David een groot vel met af te strepen bezienswaardigheden erbij. Het zat, onder de noemer Stoomsafari, in een kofferachtig mapje dat hij voor het instappen kreeg. Inderdaad ziet hij daar een afbeelding van het kerkje uit 1548. Tevreden zet hij een kruisje.

Langs de lijn liggen bloemkoolvelden, wijst De Jong. „In West-Friesland zitten de grootste leveranciers van Nederland.” Zeventig procent van de bloemkolen komt hiervandaan, bevestigt het sectorplatform Groentennieuws. Maar ook conferenceperen, pioenrozen en tulpen blijken in de lokale zavelgronden –een mengsel van klei en zand– te gedijen. Net als natuurlijk de Opperdoezer Ronde. Dat aardappelras moet zelfs uitsluitend rond het Noord-Hollandse dorp Opperdoes zijn verbouwd, om deze beschermde oorsprongsbenaming te mogen dragen.

„We komen straks bij het mooiste station van heel de lijn: Twisk”, verkondigt De Jong met een stalen gezicht. Zijn oordeel blijkt gekleurd: hij woont zelf in dit plattelandsstation, in de dienstwoning van de voormalige haltechef.

Buiten glijden intussen links en rechts stolpboerderijen voorbij, merkt Mieneke. Het piramidevormige boerderijtype komt vooral in Noord-Holland voor, een fors deel in Twisk.

Het stationsgebouw van Twisk staat opmerkelijk genoeg op het grondgebied van Opperdoes. Toch stopt de LTM 26 even later ook even bij het eigen station van het aardappeldorp. Na een symbolische minuut trekt de museumstoomtram verder, naar het nabijgelegen eindpunt Medemblik.

Vernieuwbouw

De tijd dat de spoorlijn een belangrijke verbinding voor de dorpjes vormde, ligt in een ver verleden. Hij eindigde in 1936, met een kortstondige heropening in de tweede helft van 1940. „Toch vervoeren we nu meer mensen dan er ooit op dit traject hebben gereden, vertelt een van de machinisten. De museumstoomtrams van SHM vervoeren nu zo’n 100.000 reizigers per jaar. „De tram was voor rijkelui”, vult zijn collega aan. „Bij negen reizigers was dit traject al rendabel. Gewone mensen namen de fiets of gingen met paard en wagen op weg.”

Soms maken ook inwoners van de dorpen langs het spoor gebruik van de stoomtram, vertelt De Jong. „Met een museumkaart kunnen mensen zelfs gratis reizen.” De enige beperkingen zijn de dienstregeling en de bestemming: per week passeert de tram hier dagelijks tweemaal: een keer heen naar Medemblik en een keer terug richting Hoorn.

Het monumentale werkplaatsgebouw uit 1929 van de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik in Hoorn ondergaat een restauratie, een uitbreiding en een herinrichting tot thematisch museumpark over de geschiedenis van de stoomtram in Nederland. Het resultaat moet de huidige permanente minitentoonstelling De Tijdlijn in Station Hoorn vervangen. Het rijdend museum mikt hiermee op een jaarlijkse groei van 30.000 bezoekers.

Na afloop blikt David voldaan terug. „Leuk, je zit in zo’n oud ding. Net alsof je in de negentiende eeuw terecht bent gekomen. Dat vind ik wel grappig. Je moet er wel voor zorgen dat je in de eerste wagon zit. En af en toe buiten op het balkon gaan staan.”

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen