Flitstrein flopt

De Fyra levert menig NS-bestuurder inmiddels zware hoofdpijn op. Het paradepaardje van de Spoorwegen staat stil. Het uiterst complexe dossier van de Fyra –en de HSL-Zuid– is ondertussen voer voor juristen en advocaten.

Het had zo mooi kunnen zijn. Nederland en België zouden hun eigen hogesnelheidstrein krijgen uit de stal van AnsaldoBreda. De Italianen presenteren de Fyra V250 als een geloofwaardige tegenhanger van de prestigieuze Franse TGV van Alstom of de Duitse ICE 3 van Siemens. „Het neusje van de zalm”, glunderen de Italianen over hun Fyra.

De NS en de NMBS (voluit de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) bestellen in 2004 samen negentien treinen – kostprijs 400 miljoen euro, topsnelheid 250 kilometer per uur, levering uiterlijk april 2007. NS Hispeed belooft minimaal 32 treinritten per dag vanuit Amsterdam en Rotterdam naar Brussel, inclusief 16 Thalys-treinen naar Parijs. Verder krijgt Den Haag vier verbindingen met Brussel.

Hardnekkig

Het valt echter zwaar tegen. De aanleg van de HSL-Zuid –kosten 7,2 miljard euro– loopt ernstige vertraging op door hardnekkige problemen met het nieuwe ERTMS-beveiligingssysteem. Bovendien loopt de levering van de V250-treinstellen twee jaar uit.

Eindelijk komt de eerste Fyra in april 2009 –onder luid gejuich– in Nederland aan. De verwachtingen zijn hooggespannen. De snelle Italiaanse jongen moet de roestige, tweedehands treinen vervangen die –ook al onder de naam Fyra– met een gangetje van 160 kilometer per uur over het hogesnelheidstracé boemelen.

De flitstrein kan uiteindelijk vanaf begin december 2012 zijn diensten bewijzen, vijf jaar later dan oorspronkelijk de bedoeling was. De invoering verloopt echter verre van vlekkeloos.

Het winterweer doet een forse aanslag op de gloednieuwe treinstellen. Losbrekend ijs veroorzaakt schade aan het plaatwerk, treeplanken raken geblokkeerd terwijl deuren niet goed sluiten. Meer dan eens strandt de Fyra in een tunnel. Als klap op de vuurpijl slaat een complete bodemplaat weg.

Een storm van kritiek breekt los. De spoorbedrijven zetten tussen Antwerpen en Breda/Roosendaal bussen in. Op 17 januari vallen op één dag zeventien van de twintig Fyra’s uit.

In België verliest de Fyra een bumper. Voor Brussel is daarmee de maat vol. De Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS) legt het gammele V250-materieel aan de ketting. Geen enkele Fyra mag het spoor nog op.

Sein op rood

Ook de Nederlandse spoorwegautoriteiten zetten alle seinen op rood voor de Fyra. De ministers van Verkeer in Nederland en België roepen de spoorwegmaatschappijen op het matje. De topmannen van de NS en de NMBS moeten zich verantwoorden tijdens een Nederlands-Belgische parlementaire hoorzitting.

„Het is duidelijk dat de treinen ernstige problemen vertonen”, verklaart de NMBS in een persbericht. NS-president-directeur Bert Meerstadt laat stoer weten de ramptrein „per kerende post” terug te sturen naar Italië. Het kan verkeren: de NS-topman vertrekt, de Fyra staat er nog.

Eind mei zeggen de Belgische spoorwegen het contract met AnsaldoBreda definitief op. Een week later volgen de NS met hetzelfde besluit. Tot verbijstering van de Italianen. Veertien dagen later verklaart topman Maurizio Manfellotto van AnsaldoBreda in de Tweede Kamer dat er niets mis is met zijn flitstreinen. Onkunde van de NS zou de oorzaak van de problemen zijn.

De Tweede Kamer besluit een parlementaire enquête te houden, om elke steen in het dossier boven te krijgen. Betrokkenen moeten daarbij –onder ede– hun aandeel in het Fyradrama uit de doeken doen. De openbare verhoren voor het oog van de natie kunnen in de loop van volgend jaar beginnen.

Getouwtrek

Italiaanse, Belgische en Nederlandse juristen maken inmiddels overuren, waarbij fabrikant en gebruiker elkaar voor de rechter dagen. AnsaldoBreda eist 132 miljoen euro van de NS, het spoorbedrijf eist minimaal 200 miljoen euro van de fabrikant.

De totale schade voor de NS, inclusief capaciteitsverlies, inhuurkosten van materieel en imagoschade, loopt in de honderden miljoenen euro’s. Een definitieve uitspraak over het geschil kan wel zeven jaar op zich laten wachten.

Treinfabrikant en spoorbedrijf zijn het hartgrondig met elkaar oneens. Volgens de treinproducent kan Nederland „veilig en onbeperkt” gebruikmaken van de Fyra. „Onze treinen rijden in Italië al vele jaren met snelheden van 300 kilometer per uur”, aldus topman Manfellotto. De problemen met de Fyra zijn –volgens de Italianen– veroorzaakt door onverantwoord gebruik. De Nederlanders zouden in de winter veel te hard hebben gereden.

De NS constateren echter veel en ernstige gebreken aan de Fyra. De V250 is „niet voldoende betrouwbaar om een robuuste dienstregeling” mogelijk te maken, aldus de Spoorwegen. Voor de NS betekent de flop met de Fyra einde oefening. „Deze treinen komen niet meer bij ons in commerciële dienst.” De Spoorwegen eisen daarom dat AnsaldoBreda de zestien geleverde Fyra’s in Nederland per direct wegsleept van het rangeerterrein in Watergraafsmeer. De fabrikant weigert.

AnsaldoBreda houdt vast aan een „verbeterplan” voor de Fyra –mét sneeuwschuiver– dat het eerder is overeengekomen met de Nederlandse en de Belgische spoorwegen. Dit is de „enige oplossing” voor het probleem, aldus topman Manfellotto. De Duitse keuringsinstantie TÜV zou de efficiency van de aanpassingen onderschrijven. De NS wijzen het plan echter categorisch van de hand.

Ontwerpfouten

De vraag wie gelijk heeft, is buitengewoon ingewikkeld. Het Britse ingenieursbureau Mott MacDonald constateert in een rapport –opgesteld in opdracht van de NS– dat de Fyra vele mankementen vertoont. Slechte montage van hydraulische en elektrische kabels, roestvorming op de assen en batterijen die vlam kunnen vatten.

Bovendien blijkt het remsysteem ontworpen te zijn op 160 kilometer per uur, terwijl de topsnelheid op 250 kilometer per uur ligt. De Britten constateren een uiterst slordige afwerking. Alle treinstellen zijn verschillend afgewerkt. De deuren blijken slecht te sluiten, terwijl interieurpanelen forse kieren vertonen.

De meeste tekortkomingen zijn –volgens de Britten– echter redelijk eenvoudig te repareren. De hogesnelheidstrein voldoet aan de gevraagde technische specificaties, aldus de Britse ingenieurs.

Door de mankementen zijn slechts twee van de negen treinstellen beschikbaar voor tests. De rest staat met schade aan de kant: twee met winterschade, één met brandschade door een accu die vlam vatte, één met slecht sluitende deuren en één vanwege getob rond de aandrijving.

Volgens Mott MacDonalds gaat het echter niet om onoplosbare problemen. De mankementen tasten „de structurele integriteit, de robuustheid en de veiligheid van de V250 niet aan.” De problemen kunnen echter op termijn wel een aanslag doen op de bedrijfsvoering. „Dergelijke fouten mogen van een competente treinbouwer niet worden verwacht.”

Voor de NS komt het onderzoek slecht uit. De Spoorwegen houden het volledige rapport dan ook angstvallig geheim. De NOS publiceert eind september echter een samenvatting van deze Britse bevindingen.

Een eventueel herstelprogramma vraagt een intensieve inzet van fabrikant én gebruiker, met tientallen testritten en talloze inspecties. Het verhelpen van de geconstateerde gebreken zou per treinstel zo’n zeventien maanden vergen.

De vraag is of producent en gebruiker nog voldoende vertrouwen in elkaar hebben. De verhoudingen zijn door schadeclaims en rechtszaken ondertussen danig verstoord. De NS en de NMBS hebben hun buik vol van AnsaldoBreda, de Italianen van de Nederlandse en Belgische spoorbedrijven. De rechter lijkt de knoop te moeten doorhakken.

AnsaldoBreda doet een ultieme poging om, via de Tweede Kamer, de NS te dwingen tot samenwerking. Geen enkele fractie zit echter te wachten op een gesprek, zo bleek gisteren. „Wij hoeven die roestbakken niet meer”, aldus de SP.

Oplossing

De NS moeten een oplossing bieden voor het uitrangeren van de Fyra om niet het recht op exploitatie van de hsl te verliezen. Het spoorbedrijf presenteert eind september een plan om het aantal treinen tussen Nederland en België fors te vergroten. De reiziger kan daarmee kiezen tussen de snelle en duurdere Thalys en de klassieke en goedkopere Beneluxtrein. Of de stoptrein.

De NS zetten tot 2021 intercity’s met Traxxlocomotieven in tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda. Verwarrend genoeg, opnieuw onder de zwaar besmette naam Fyra. Eén ding is zeker: Nederland moet het voorlopig stellen zonder echte hogesnelheidstrein.

De vier van Fyra

”Fyra” is Zweeds voor het cijfer vier, verwijzend naar de vier steden waartussen de lijndienst Amsterdam-Brussel zou worden uitgevoerd: Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel. De naam, bedacht door het merknamenbureau Globrands Naming & Strategy, zou bovendien internationaal gemakkelijk zijn uit te spreken, terwijl hij „trots en zelfvertrouwen” uitstraalt.

Foeilelijke vorm

De Fyra is een opvallende verschijning. De vormgeving van de flitstrein roept –zacht gezegd– gemengde reacties op. Volgens critici hadden de NS een trein alleen al om z’n foeilelijke uiterlijk nooit mogen aanschaffen. De Fyra luistert inmiddels naar de weinig vleiende naam ”kruimeldief”. Zo’n design kan alleen uit Italië komen. Net als de Multipla van Fiat. Ook ”made in Italy”.

december 2001

NS Hispeed (90 procent eigendom NS, 10 procent KLM) wint de concessie voor het exploiteren van de hogesnelheidslijn (hsl). NS Hispeed betaalt de overheid 148 miljoen euro per jaar. Een megabedrag. De NS beloven 32 treinen per dag naar Brussel.

april 2004

De NS schrijven een aanbesteding uit voor een hogesnelheidstrein. AnsaldoBreda hapt toe en wint. De Italiaanse fabrikant mag voor 400 miljoen euro negentien treinen leveren, waarvan drie voor de Belgische spoorwegen NMBS.

november 2005

De levering loopt vertraging op, verklaart minister Peijs van Verkeer. Ze verwacht dat de nieuwe treinen pas in 2008 gaan rijden. AnsaldoBreda blijft optimistisch. „In 2009 gaat de V250 rijden. Als het 2010 wordt, dan kunnen we onze fabriek wel sluiten.”

april 2009

De eerste V250 (zoals de Fyra dan nog heet) komt, met twee jaar vertraging, aan in Nederland. De NS voeren de eerste van 500 geplande testritten uit.

juli 2009

NS Hispeed lanceert de naam Fyra, voor de treindienst op het nieuwe, snelle spoor tussen Amsterdam en Rotterdam. De dienstregeling wordt echter uitgevoerd met oude, trage treinen met Traxxlocomotieven. De Fyra valt een week uit.

oktober 2010

Het ERTMS-beveiligingssysteem op de nieuwe hsl blijft met hardnekkige problemen kampen. De vertragingen lopen op. De Fyrabezetting is met 9 procent dramatisch.

juli 2012

De V250 krijgt toestemming om passagiers te vervoeren. De eerste snelle Fyra start eind juli met één treinstel tussen Amsterdam en Rotterdam. De rit verloopt redelijk goed.

december 2012

NS Hispeed neemt negen Fyra’s af voor 100 miljoen euro en zet de treinen in tussen Amsterdam en Brussel. De dienstregeling verloopt dramatisch. De helft van de treinen is vertraagd of valt uit.

januari 2013

Een van de Fyra’s verliest een bodemplaat. In drie dagen tijd valt 65 procent van de internationale Fyra’s uit. De flitstrein blijft op 18 januari volledig aan de kant. Een week voordat alle Fyra’s worden uitgerangeerd, bevestigen de NS per brief alle treinstellen af te zullen nemen.

februari 2013

De Fyra kan dankzij extra Traxxlocomotieven blijven rijden tussen Amsterdam en Breda. Een intercity vervangt de Fyra tussen Den Haag en Brussel. Aanvankelijk twee keer per dag, later acht keer per dag.

mei/juni 2013

De NMBS en de NS trekken definitief de stekker uit de Fyra. De spoorwegen stellen AnsaldoBreda aansprakelijk. NS-topman Bert Meerstadt kondigt zijn vertrek aan. Een Kamermeerderheid stemt voor een parlementaire enquête.

september 2013

AnsaldoBreda komt met een verbeterplan, de NS wijzen het af. AnsaldoBreda eist 132 miljoen euro van de NS, het spoorbedrijf eist 200 miljoen euro van de fabrikant. De NS presenteren een alternatieve dienstregeling: meer keus, minder snelle verbindingen.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen